Dinsdag 21 september 2010

Een bewogen dag vandaag. Trouwens, welke is dat niet. We hadden nog tot een gat in de nacht, met een paar telefoontje om de paar uur slaap, met Jetex gecommuniceerd over de beste route. Want onze meteoroloog David had onze initieel geplande route naar Bangkok over land, via Bangladesh en Myanmar afgeraden. Wederom wegens rondzwermende CB’s als uitloper van de Moessons. Als we boven water, tenminste een 20-30 kilometer van de kust bleven, dan kregen we van David een ‘green’. We hadden dus met Jetex gewerkt aan een route over water. Negentig procent van de tijd over water, met uitzondering van het eerste en laatste uurtje. We stonden om 5u45 op, en reden om 6u15 naar de luchthaven. Daar moesten we ook weer een dozijn handtekeningen plaatsen, papieren invullen en personen zien. Ze vroegen of we wel alle pagina’s van ons vluchtmapje wilden omdat het 21 pagina’s was dat ze moesten printen. En dat zou lang duren. Euh, ja, het vluchtplan, de NOTAM’s, de weerberichten, allen zijn belangrijk uiteraard. Bijna anderhalf uur later kwamen we eindelijk aan ons toestel, waar we na de obligate checks het toestel startten met een start-up clearance. Paar keer moeten herhalen dat we ‘maar’ 2 POB hebben. We taxieden naar piste 19R die gebruikt werd voor take-off. De checks werden minutieus uitgevoerd en brachten niets abnormaal aan het licht. Het was geen blue sky, maar de wolkjes her en der vormden geen probleem. Het opstijgen verliep vlot, ondanks het immer zware gewicht door de volle tanks en de warme temperaturen waardoor het maar klimmen was aan 100-200 voet per minuut zonder de olietemperatuur onnodig de hoogte in te jagen. We klommen gestaag naar FL090 richting zee. Toen we net voorbij 8000 voet gingen en we de kustlijn kruisten, begon de motor af en toe eens te haperen, er was een onregelmatig draaien, een ruw geluid, soms een vreemde tril. We bespraken kort wat we zouden doen: met dit wrang gevoel in je achterhoofd verder vliegen over water voor een uur of acht, of, terug keren naar Calcutta. De keuze was snel gemaakt, we konden niet met een gerust hart verder vliegen wetende dat er iets niet normaal was aan - of in verband met - de motor. We hadden juist nog Calcutta Radar kunnen overtuigen dat we 8 uur konden vliegen over water zonder een HF radio aan boord te hebben. Het kon ook voor Dubai naar India, waarom niet nu van India naar Bangkok... We gaven onze ETA’s voor alle punten onderweg, gaven het nummer van onze satelliettelefoon en kregen telefoonnummers om hen op te bellen om het half uur. Maar toen dat huzarenstukje net achter de rug was moesten we dus meteen onze beslissing uitvoeren: een ‘one eighty’ terug naar Calcutta. We verklaarden een voorzorgslanding te willen uitvoeren, geen noodlanding uiteraard, en dit gewoon door middel van een directe maar normale approach op het vliegveld. We kregen radar vectors en hoogtes toebedeeld en kwamen zo terug op een final voor RWY 19L. We taxieden terug naar het deel van de luchthaven met de oude loodsen, en werden daar in een hoekje geplaatst, waar Anthony kon beginnen uitvissen wat het probleem zou kunnen zijn. Het eerste probleem was de hitte en de zon op de apron, daarvoor ging Anthony onderhandelen met iemand van Air india om het vliegtuig voor een paar uur in de loods te kunnen plaatsen, kwestie van wat uit de zon te zitten. De supervisor van de supervisor werd opgebeld en er kwam een prijs uit de bus van 3000USD voor een dagje...Met nog wat extra uitleg te geven dat we maar een klein toestel waren en dat we voor een goed doel vlogen, wilden ze er nog eens over nadenken. Het feit dat de geliefde Moeder Theresa banden had met België werd er ook nog bijgesmeten om toch maar een plaatsje in de hangar te kunnen bemachtigen.... Final call: 650USD voor zes uur... Ok het ging dus bakken worden in de zon...We zijn begonnen met het demonteren van de brandstoffilter, die zag er nog nieuw uit dus daar moest het probleem niet gezocht worden. Tenslotte hebben we het hele fuelsysteem gedemonteerd en uitgeblazen met perslucht, een werk van een paar uurtjes en toch wel delicaat. Ondertussen kwam de fuel leverancier er terug aan die een paar uur voordien besteld was om de tanks terug op te vullen, we hadden immers een 50 tal liter verbruikt en die moest terug worden aangevuld.Toen dit alles achter de rug was kon een run-up worden uitgevoerd. Deze morgen zagen we nog dat er een enorm verschil van druk was toen de mechanische fuelpomp alleen aanlag. We hadden een druk van 11 tot 16 PSI wat niet echt normaal was. Bij de run-up bleek alles normaal. De druk was nu mooi stabiel rond de 22 PSI al dan niet met de elektrische brandstofpomp aan... De motor werd mooi op bedrijfstemperatuur gebracht en het maximum toerental werd gehaald zonder verdere problemen. Alle parameters zagen er normaal uit... Na nog eens met Gill Aviation te hebben gebeld kwamen we tot het besluit dat het een combinatie kan zijn geweest van niet echt zuivere brandstof, wat vervuiling in het systeem en vapour lock.... Het zal morgen een take-off zijn met een toch wat ongerust gevoel, maar we hebben een uur de tijd over land om een soort van testvlucht uit te voeren, want hier in Calcutta vlieg je niet zomaar een paar circuitjes... Fingers crossed...

Groetjes

The Flying Juniors